“我们也（yě）不愿意用这种小面的（de）去进货，但（dàn）是真的没办法，城里的配送车得有专门牌照（zhào），你说我（wǒ）们（men）就进些蔬菜水果（guǒ），那种厢式货（huò）车完全（quán）用不上，而且也根本申请不到牌照啊。”在北京（jīng）五环（huán）边上的（de）一个菜市场里，摊（tān）主小（xiǎo）张向（xiàng）记者“诉苦（kǔ）”城市配送之难。
　　城（chéng）市配送被（bèi）认为是物（wù）流行（háng）业的（de）“最后一公里”，恰恰就被这最后一公里卡住（zhù）了脖（bó）子。当前（qián），大部（bù）分（fèn）城市出于减轻城（chéng）市交通（tōng）拥（yōng）堵和空气污染（rǎn）、保障安全的考虑，对占用（yòng）道路资源相（xiàng）对偏多（duō）、通过性相对较差的货车（chē）严格限制，只留下牌照数量严格控制（zhì）的城市货运车（chē）。
　　一（yī）方（fāng）面（miàn）是不断增多的（de）城市配送需求，另一方面是（shì）难（nán）以（yǐ）突破的政策（cè）限制，以及（jí）由此而带来的居（jū）高不（bú）下的成本。这种情况下，一些“有识之士（shì）”就开始在配送车辆的选择上动起了脑筋，面（miàn）包车便是小张等摊主的无奈之（zhī）选。而（ér）城市配送短板（bǎn），还不仅仅是“车”的问题。
　　配送车难行（háng）亦难（nán）停
　　面包车凭借其经济（jì）、内部空间大、用途多样（yàng），尤（yóu）其（qí）是（shì）不（bú）受限行管制等诸多优点（diǎn），“脱颖而出”成为众多物流公司和（hé）车主（zhǔ）用来替代货车（chē）的主要城市配送车型。有媒体（tǐ）曾（céng）经调（diào）查，面包车等（děng）轻型客（kè）车已经成（chéng）为城市配送的（de）主（zhǔ）力车型，这是很多城市不得不承受的尴尬（gà）。
　　有人甚至做过这样的统计，在（zài）北京街头（tóu），只要是贴着黑（hēi）色玻璃贴膜的轻客或微客，十辆（liàng）中（zhōng）有六、七辆拉（lā）的是货而不是人。“盛行”的客车载货现（xiàn）象，虽（suī）然是法规明令禁止（zhǐ）的，但（dàn）已经（jīng）成（chéng）为物流公司无奈而又尴尬（gà）的（de）不二（èr）选择。
　　对面包车载货大行其道，有专家认为，客货（huò）混装不仅安（ān）全性差，容易引发交通事（shì）故。而且由（yóu）于（yú）轻客自（zì）身（shēn）承载空（kōng）间（jiān）小，导致原来只需要一辆轻卡即可完（wán）成的运输量，现在需要两（liǎng）三辆轻客才可（kě）承担（dān），不仅无益（yì）于运输效率（lǜ）的提高，也在一定程度上增（zēng）加了上（shàng）路车辆数，不利于节能环保。因（yīn）此，对于城市（shì）配送行业来说，用面包（bāo）车（chē）载货，无异于“饮（yǐn）鸩止渴”。
　　“针对市内专业物流（liú）配送汽车的运输特点，可采用多种车（chē）型，应确定为核定（dìng）载重量1吨以下的单排座厢式货运汽车。由于有其（qí）特定的运输需求，应由（yóu）公安交警部（bù）门（mén）核发专用牌（pái）照。”一位交通行业的（de）政协（xié）委员建议。
　　长沙实（shí）泰物流（liú）集团总（zǒng）经理吴（wú）畏（wèi）是在物流行业（yè）摸爬（pá）滚打二十多年（nián）的老兵。他认为（wéi），车型混乱，或（huò）者（zhě）说当前没有合（hé）规又合用的（de）车型，是（shì）城市配送（sòng）领域最大的短板。“货车‘无路（lù）可走’，轻客又不让（ràng）用，可是业务还要继续。我们非常希望政府（fǔ）能够考虑到城市（shì）配送的业务特点，帮（bāng）我们寻找一款既能满（mǎn）足法规（guī），又能（néng）够在城（chéng）市里通行的配（pèi）送车型。而且当前也（yě）到了必须做改（gǎi）变的时候。”吴畏（wèi）坦言。
　　当前，交通运输部正在推进城（chéng）市（shì）配送试点，将（jiāng）在车型（xíng）、运营管理等（děng）方面推出（chū）新（xīn）的措施（shī）。如青岛、成都（dōu）、宁波，都开始为城市配送车辆（liàng）的通行、停（tíng）靠等开“绿灯”。
　　市区配送点待补位
　　在长（zhǎng）沙（shā）经（jīng）营了多年的城市配（pèi）送业务（wù）后，吴畏观察到（dào）长（zhǎng）沙（shā）城（chéng）市配送（sòng）除了车（chē）型混乱外（wài），大部分车辆装的（de）货都很少，而（ér）且大（dà）都是从城市郊区（qū）的物流点朝城市中心（xīn）区（qū）配送，轻（qīng）载（zǎi）进城，然（rán）后几乎空载（zǎi）出城，运输效率极低。
　　“业内的人都知道这种情况的浪费非（fēi）常严重，但是城市中心区没有（yǒu）配送站点，也（yě）没有机构来组织大家（jiā）统一配（pèi）送，结果就只能这样将就了。现在，真的非常（cháng）期待管理部（bù）门能从城（chéng）市配（pèi）送的（de）全局来规划城区（qū）的（de）配送点。”他说。吴畏（wèi）带领的实泰物流（liú）经历了三次从城市中心区向外（wài）迁出的经历，每次外迁，都连带着（zhe）城区配送（sòng）点的丢失。
　　德利得物流集团在北京等城市从事了（le）十多（duō）年的城市（shì）配送，从可乐、啤（pí）酒的重（chóng）货，到副食（shí）调味（wèi）干货（huò），从大品牌（pái）服饰，到大小（xiǎo）家电，体会（huì）了城市（shì）配送的喜怒哀乐和酸甜苦辣，经历了非（fēi）典、奥运会（huì）、世博会的洗礼。德（dé）利得运营总监恽绵曾经总结（jié）了城市（shì）配送的（de）路难行（háng）和车（chē）难停。
　　“在（zài）我（wǒ）们所经（jīng）历的各（gè）个（gè）城（chéng）市，我（wǒ）们看到过公交（jiāo）车（chē）站，看到（dào）过出租车（chē）停车（chē）位，可好像还没（méi）有（yǒu）看到过商（shāng）家门口（kǒu）的（de）货车停车位。在大中城市（shì），能停车的道（dào）路沿线和商店旁的地方都被小轿车停满了，只能在禁停（tíng）的地（dì）方撞大运；很（hěn）多大型商业（yè）设施在（zài）设（shè）计的时候对（duì）物流的路线、停车、装卸考虑不全，造成物流设施缺乏，车（chē）辆只能在马（mǎ）路上排（pái）队，卸货。货（huò）车司机要不就停不下车，要（yào）不就提（tí）心吊（diào）胆，配送装卸游离在合法违法之间。”
　　信息平台高效匹配供（gòng）需
　　2014年12月，一（yī）家成立（lì）仅仅4个月（yuè）的互联网（wǎng）公司获（huò）得1000万美元融资，这家公司名叫（jiào）云鸟配送。这（zhè）家互联网基因的物流企业（yè），没有一辆车、一位（wèi）驾驶员，却能（néng）在（zài）北（běi）京等一线（xiàn）城市（shì）的配送领域占（zhàn）据一席之地。
　　“物流（liú）人（rén）都知道同城（chéng）配送的（de）市场（chǎng）非常之大，仅北京一（yī）年就有近300亿的市场规模，但（dàn）人人（rén）也（yě）都知（zhī）道这个（gè）领（lǐng）域有很多的市场（chǎng）痛点（diǎn）。传统物（wù）流（liú）企业受制（zhì）于（yú）技术和服务（wù）能力，对城市配送这（zhè）个市场往往是力（lì）不从（cóng）心，云鸟配送利用（yòng）移动互联网技术来整合货运车辆和货主（zhǔ）需求，解决（jué）这一（yī）持续多年的（de）行业痛点。”云鸟配送首席运营官何（hé）晓东说。
　　云鸟（niǎo）配送的模式很简单：一方面收集商场、超市、餐饮等企业的配送需求，一（yī）方面整合各种（zhǒng）货运车辆车主资源，在一个平台上实现双方之间的（de）实时匹配，满足多样化的配送需求，被誉为物流业的“滴滴货运”。从去年（nián）10月（yuè）正式启（qǐ）动以来，云鸟（niǎo）配送快速发展，以每个月1至（zhì）2倍的业务增长量（liàng）发展着，目前在北京的同城（chéng）配送市场（chǎng）遥（yáo）遥领先。
　　云鸟配送就是想（xiǎng）打破客户和司机之间的（de）信息不对称，搭（dā）建一个直（zhí）面客（kè）户的同城配送（sòng）运力平台，同时建立（lì）一套互联（lián）网评价体（tǐ）系（xì），优化对（duì）货车（chē）司机的（de）管理。何晓（xiǎo）东介绍（shào），云（yún）鸟主攻的是配（pèi）送量较（jiào）大的企业（yè）客户，尤其是同（tóng）为互（hù）联网基（jī）因、有圈子资源的（de）电商类企业，同时还将进一步（bù）开发市场体（tǐ）量更为庞大（dà）的传统同城配（pèi）送市场。而在运力资（zī）源上，云鸟（niǎo）还将通过地（dì）推、网上招募、微营销推广等方式继续（xù）大规模（mó）吸纳（nà）司机认证入驻（zhù）。
　　北京（jīng）另一家类似于云鸟配送的互联网物流（liú）企业：速派得。和云鸟配送一样（yàng），速派得（dé）在没有一辆城市货车、没有一位司机的情况下，却（què）做到了用户只（zhī）需拨（bō）打客（kè）服电话、登录网（wǎng）站或使（shǐ）用微信即可（kě）按需发货，最终由速（sù）派得同（tóng）城（chéng）快（kuài）运服务平台给用户提供1小时内即响应的（de）标准化、专（zhuān）业化运输服务。速（sù）派得特（tè）有的商（shāng）业特点，1小（xiǎo）时（shí）响应（yīng）、当日（rì）送达、7×24小时（shí）服务，有业（yè）内人士称之为城市配送（sòng）领域的“顺丰”。
　　国外城市（shì）配送（sòng）管理：
　　美国
　　美国政（zhèng）府对车辆管理实（shí）行（háng）自我认证、注册备案制，车辆制（zhì）造商应严格（gé）执（zhí）行联邦政府机动车（chē）道路安全法律、法规和（hé）技术标准。车辆制造商必须确保每辆车100%符合联（lián）邦（bāng）政（zhèng）府机动车道路（lù）安全法规的要（yào）求。车辆拥有者和（hé）使用者（zhě）也要确（què）保车辆处于（yú）安全运行状（zhuàng）态（tài）。
　　“CargoVan”作为典（diǎn）型的城市物流专用车被（bèi）广泛用于（yú）小批量、多批次、多（duō）地点的城市配送业务，如美（měi）国UPS城（chéng）市物流专用车。在（zài）一般“CargoVan”车辆的（de）基础上，对驾驶室和（hé）车（chē）厢进行了专业化、个性化改造，配备（bèi）了便于城市配（pèi）送（sòng）的专门设施（shī）和装备，从而可以更好地满足（zú）城市配送高效率（lǜ）和运营组织的需要。
　　欧（ōu）洲
　　欧盟很早就对（duì）城（chéng）市（shì）物流（liú）用车（chē）提出了严格的采（cǎi）购标准。首先，从对驾乘人员人身安全和货物安全的考虑，要求货（huò）运（yùn）车辆必须是（shì）厢式货车（chē）和（hé）封闭（bì）货（huò）车。欧（ōu）洲各（gè）个（gè）国家（jiā）都非常重视对环境的保护，提倡（chàng）使用环境友好（hǎo）型车辆（liàng）（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作为城市物流（liú）配送汽（qì）车（chē），常见（jiàn）的（de）EFV车型主（zhǔ）要有CNG、电动及混合动力汽车。
　　“欧盟交通绿皮（pí）书（shū）”是关于欧盟城（chéng）市（shì）交通管理的主要文件，其中关于城市货（huò）运相关的内容主要包括：1、城（chéng）市各（gè）政府部门制定的城市（shì）运输政（zhèng）策必须涵盖客运和货运（yùn）两部分，作为一个统一的运（yùn）输（shū）系统来考虑；2、城市配送需要与干线运输（shū）有机结（jié）合，采用小型、高效、清洁汽车，按照合理规划的配（pèi）送路线行（háng）驶（shǐ），避免不（bú）必要的空（kōng）驶和停车；3、城市配（pèi）送（sòng）应成为城市行政管理的一部分；4、为了提高效率，在（zài）欧洲实行物流一（yī）体化和货物（wù）运输（shū）的可（kě）持续性发展。
　　日本
　　日本2005年修（xiū）订（dìng）的（de）《综合物流（liú）施策大纲》提出了四个发展（zhǎn）目（mù）标：一（yī）是建立（lì）低成本、快捷、无缝的（de）国内国（guó）际一体化的物流系统；二是建立绿色与环境融洽的（de）环保型物流系统；三是建设重视需求方的高效物流体系；四是建（jiàn）设（shè）确保国民（mín）生活安全安定的物流体系。
　　针对环境（jìng）保护问题制（zhì）定的具体措施包括：加强尾气排放管理措施，开发和（hé）普及低公害车的使用，推进（jìn）运输方式转换，推动共同配（pèi）送；构建（jiàn）循环型（xíng）社会的静（jìng）脉物流系统，加强废弃物再生处理设施的建设（shè）；成（chéng）立绿色（sè）物流（liú）专业委员会，制定二（èr）氧化碳排放（fàng）量计算标准；降低运输车辆单位能耗；设（shè）立绿（lǜ）色环（huán）保税制（zhì）度，促进低（dī）油耗车（chē）辆的（de）使用。
　　评论：快（kuài）递要在电（diàn）商（shāng）业中争（zhēng）取更大空间
　　在一年一度的（de）“6·18”电商大促，以京东为（wéi）首的（de）几大（dà）电商（shāng）平（píng）台的大促中，快递（dì）业的（de）角色与往常有些不同。
　　之（zhī）前不管（guǎn）是（shì）“双11”还（hái）是“6·18”，快（kuài）递行业被公众（zhòng）寄予厚望，加班加（jiā）点（diǎn）超负荷运转以防爆仓，但几次下（xià）来（lái），快递行业才发现：由（yóu）于各家电商平台压价，电商大促期间的快递业虽然业务（wù）量（liàng）猛增，但利润率并（bìng）没有明显增长，陷（xiàn）入了叫好不叫座的尴尬。这其间（jiān）的原因（yīn），不外乎快递业竞争无序，被强势的电商平台各个击破，最终只能接受（shòu）低价，在历次的电（diàn）商大促中并未得到与付（fù）出相应的收获。
　　但今年（nián）的（de）“6·18”期间，公众发现之前大量包（bāo）邮的（de）商品都提高（gāo）了包（bāo）邮标准，而各电商平台（tái）也（yě）表（biǎo）示（shì）如果指定快递品牌（pái）则需要另外增加费用。京东（dōng）、亚马逊和苏宁易购（gòu）、1号店陆续提高（gāo）了包邮的（de）标准，更多小电商卖（mài）家则是（shì）索（suǒ）性提出共摊快递（dì）费或者不包邮的策略。这背后的成因，是几大快递企业和无数的（de）快（kuài）递网（wǎng）点（diǎn）采取统一行动，抗拒电商平台和电（diàn）商卖（mài）家强（qiáng）势的压价行（háng）为，将快递费保持（chí）在一（yī）定的利润水平（píng）线上。“6·18”基本结束后（hòu），从几大快递企业初步的核算来看，今年“6·18”的表（biǎo）现要比往年好（hǎo）不少。
　　电商与快（kuài）递，两（liǎng）者（zhě）共生共（gòng）荣，应该说快递业本应在电商大发展中占据自身的独特地位，占（zhàn）据了（le）渠（qú）道优势的快递应更为强势，但是受制（zhì）于快递行业的发展水平、服务模式和竞（jìng）争态势，几大快递企业在电（diàn）商平台（tái）的谈（tán）判（pàn）中难有主动权，下一层的快递网点和加盟商与电商卖家（jiā）在谈判中（zhōng）往往处（chù）于劣势。长此以往，快递业在（zài）比重越（yuè）来（lái）越大的（de）电（diàn）商服务中会（huì）进一步（bù）弱化，盈利能力和水（shuǐ）平都大受影响（xiǎng），长远（yuǎn）也将伤（shāng）害电商与快递之（zhī）间共（gòng）生共荣的关系。
　　此次“6·18”电商大促中快递业抱（bào）团取暖，以初步统一的价格（gé）水平向电（diàn）商平台（tái）申（shēn）张正（zhèng）当权益（yì），是快递行业整体自主意（yì）识的一次有益实践，展示了（le）快递行业除了业内的激烈竞争外，也有共同合（hé）作争（zhēng）取权益（yì）的可能。在未来的电商大促乃（nǎi）至快（kuài）递行业发（fā）展的（de）关键问题中，此次快递业（yè）的集体（tǐ）行动值得借鉴、推广。